Ende der Vierachser, Einzug ins Niederflurzeitalter
m November 1957 erhielt die Düwag, Düsseldorf, den Auftrag zur Lieferung von 2 Gelenkzügen, bestehend aus 2 sechsachsigen Gelenktriebwagen und passenden sechsachsigen Gelenkbeiwagen. Diese Fahrzeuge, die sich in ganz Deutschland und auch im europäischen Ausland zum Erfolgstyp entwickelten, sollten auch bis zum Erscheinen der Niederflurfahrzeuge 1994 prägend für die RHB sein. Die Fahrzeuge wurden für den Überlandverkehr angepaßt, so entfiel die Doppeltür am Heck, die Doppeltür beim Fahrer wurde durch eine Einzeltür ersetzt um so einen höheren Sitzplatzanteil zu ermöglichen. Gepäckablagen fanden sich in den städtischen Triebwagen ebenfalls nicht. Spätere Umbauten in den 70ern ermöglichten den Einmannbetrieb. Die RHB-Fahrzeuge 1123 und 1124 mit den zugehörigen Beiwagen 1217 und 1218 wurden ein Jahr später durch 2 ebensolche Züge, die durch die Verkehrsbetriebe Mannheim - Ludwigshafen beschafft wurden und die Nummern 1011 und 1012 für die Triebwagen und 1051 und 1052 für die Beiwagen erhielten, ergänzt.
m eine höhere Maximalgeschwindigkeit auf der Überlandstrecke zu erreichen wurde bei der Eröffnung eine Fahrdrahtspannung von 1200 V vorgesehen. Das war die doppelte Spannung gegenüber dem Stadtnetz, im Stadtgebiet erreichten die Fahrzeuge daher nicht die Vmax der Überlandstrecke von 40 km/h, es ging dort eben etwas gemütlicher zu. Die Technik hatte zwischen 1913 und 1960 große Fortschritte gemacht, der Düwag-Gelenkwagen mit seinen patentierten Tandemantrieben konnte ungleich größere Motorleistungen aufweisen als die Vorkriegswagen. Damit war der Zwang zur höheren Spannung auf der Überlandstrecke überholt. 1963 wurden weitere 6 Gelenkzüge geliefert die die verbliebenen Vorkriegswagen entbehrlich werden ließen. Die Triebwagen 1013-1018 und die Beiwagen 1053-1058 waren von vorneherein auf eine Fahrdrahtspannung von 750 V ausgelegt. Bis zur Spannungsumstellung waren die Fahrzeuge im Betriebshof Collinistraße in Mannheim hinterstellt.
ie Vierachs-Triebwagen konnten daraufhin abgestellt werden, einzelne Fahrzeuge fanden noch als Arbeitswagen bis Anfang der 70er Verwendung, da die modernen Gelenkwagen keine Druckluftausrüstung mehr besaßen. Erst der Kauf einer Diesellok von der OEG, die bis heute im Dienst ist, ermöglichte die restlose Abstellung der Vorkriegstriebwagen. Allerdings waren die 10 Züge nicht ausreichend für den RHB-Verkehr, weswegen ab 1966 die Wagen 316 und 427 der Mannheimer Verkehrsgesellschaft für den RHB-Betrieb umgebaut wurden (Sifa, Dreilichtspitzensignal). 1967 erfolgte die Lieferung von 4 zwölfachsigen Gelenktriebwagen, die als "Längste Straßenbahn der Welt" bekannt waren und mit 38,5 Metern eine imposante Erscheinung darstellten. Dennoch erhielten weitere Sechsachser aus Mannheim Umbauten für den RHB-Betrieb um zusätzliche Verstärkerzüge für den Wurstmarkt einlegen zu können.
976 wurden die Gesellschafteranteile von Mannheim an die Stadt Ludwigshafen übertragen, die sie ihrerseits auf die TWL übertrug, da die Stadt Mannheim den Nutzen für sich durch die RHB nicht mehr sah. Da es sich bei der RHB um eine nichtbundeseigene Eisenbahn handelt, mußte das Defizit von den Gesellschaftern übernommen werden, was angesichts schwindender Einnahmen in den Kassen der Stadt Ludwigshafen neu überdacht werden mußte. Es folgten zähe Verhandlungen mit den Gemeinen entlang der RHB, die durch die Bahn einen nicht unbeträchtlichen Nutzen erfuhren. Sie gipfelten in dem Ersatz der Bahn im Spätverkehr und an Sonntagvormittagen durch einen Busersatzverkehr, der von Bad Dürkheim nach Oggersheim durchfuhr. Die Städte Bad Dürkheim und Ludwigshafen erwarteten die Beteiligung der Anliegergemeinden, ab 1983 leisteten auch die Landkreise Ludwigshafen und Bad Dürkheim Zahlungen, wodurch eine drohende Stilllegung abgewendet werden konnte.
mbauten an der Streckenblockanlage, deren Einführung 1964 die Zugmelder an den Stationen und Ausweichen entbehrlich werden ließ, ermöglichten die Umstellung vom Zugmelde- zum Zugleitverfahren. Das bedingte auch die Umstellung der Weichen auf elektrischen Antrieb. Damit ist es möglich, daß der Betrieb vollautomatisch ohne Fahrdienstleiter durchgeführt werden kann, was im Spätverkehr auch der Fall ist.
ie Bahnsteige entlang der Strecke wurden modernisiert und an die Niederflurfahrzeuge angepaßt. Gleisanlagen und Oberleitung wurden erneuert, neue Wartehallen und Fahrradabstellanlagen wurden errichtet, Park&Ride-Plätze sollen Pendlern die Nutzung der RHB schmackhafter machen, mit dem Erwerb von 5 Niederflurzügen für den RHB-Betrieb ist für Mobilitätseingeschränkte mindestens stündlich, am Wochenende auf jedem Kurs, ein stufenloser Einstieg auf den mit den neuen Niederflurwagen bedienten und im Fahrplan gekennzeichneten Kursen möglich. 3 Fahrzeuge gehören der RHB, 2 baugleiche wurden von den Verkehrsbetrieben Ludwigshafen beschafft. Die Düwag-Fahrzeuge aus den 60ern sind somit nur noch in der morgendlichen Frühspitze, als Schülerzüge, und in der nachmittäglichen Stoßzeit auf der Strecke.
bschließend zu den Ausführungen der RHB soll auf das Buch "Die Rhein-Haardtbahn- Neun Jahrzehnte auf der Schiene vom Rhein zur Haardt" von Holger Blaul und Josef Kaiser hingewiesen werden. Neben ausführlichen Texten, Fotodokumenten und Fahrzeugdetails finden sich hier auch viele Anekdoten rund um die Rhein-Haardtbahn. ISBN 3-934845-03-7, Pro Message 2000
m November 1957 erhielt die Düwag, Düsseldorf, den Auftrag zur Lieferung von 2 Gelenkzügen, bestehend aus 2 sechsachsigen Gelenktriebwagen und passenden sechsachsigen Gelenkbeiwagen. Diese Fahrzeuge, die sich in ganz Deutschland und auch im europäischen Ausland zum Erfolgstyp entwickelten, sollten auch bis zum Erscheinen der Niederflurfahrzeuge 1994 prägend für die RHB sein. Die Fahrzeuge wurden für den Überlandverkehr angepaßt, so entfiel die Doppeltür am Heck, die Doppeltür beim Fahrer wurde durch eine Einzeltür ersetzt um so einen höheren Sitzplatzanteil zu ermöglichen. Gepäckablagen fanden sich in den städtischen Triebwagen ebenfalls nicht. Spätere Umbauten in den 70ern ermöglichten den Einmannbetrieb. Die RHB-Fahrzeuge 1123 und 1124 mit den zugehörigen Beiwagen 1217 und 1218 wurden ein Jahr später durch 2 ebensolche Züge, die durch die Verkehrsbetriebe Mannheim - Ludwigshafen beschafft wurden und die Nummern 1011 und 1012 für die Triebwagen und 1051 und 1052 für die Beiwagen erhielten, ergänzt. 
m eine höhere Maximalgeschwindigkeit auf der Überlandstrecke zu erreichen wurde bei der Eröffnung eine Fahrdrahtspannung von 1200 V vorgesehen. Das war die doppelte Spannung gegenüber dem Stadtnetz, im Stadtgebiet erreichten die Fahrzeuge daher nicht die Vmax der Überlandstrecke von 40 km/h, es ging dort eben etwas gemütlicher zu. Die Technik hatte zwischen 1913 und 1960 große Fortschritte gemacht, der Düwag-Gelenkwagen mit seinen patentierten Tandemantrieben konnte ungleich größere Motorleistungen aufweisen als die Vorkriegswagen. Damit war der Zwang zur höheren Spannung auf der Überlandstrecke überholt. 1963 wurden weitere 6 Gelenkzüge geliefert die die verbliebenen Vorkriegswagen entbehrlich werden ließen. Die Triebwagen 1013-1018 und die Beiwagen 1053-1058 waren von vorneherein auf eine Fahrdrahtspannung von 750 V ausgelegt. Bis zur Spannungsumstellung waren die Fahrzeuge im Betriebshof Collinistraße in Mannheim hinterstellt. 
ie Vierachs-Triebwagen konnten daraufhin abgestellt werden, einzelne Fahrzeuge fanden noch als Arbeitswagen bis Anfang der 70er Verwendung, da die modernen Gelenkwagen keine Druckluftausrüstung mehr besaßen. Erst der Kauf einer Diesellok von der OEG, die bis heute im Dienst ist, ermöglichte die restlose Abstellung der Vorkriegstriebwagen. Allerdings waren die 10 Züge nicht ausreichend für den RHB-Verkehr, weswegen ab 1966 die Wagen 316 und 427 der Mannheimer Verkehrsgesellschaft für den RHB-Betrieb umgebaut wurden (Sifa, Dreilichtspitzensignal). 1967 erfolgte die Lieferung von 4 zwölfachsigen Gelenktriebwagen, die als "Längste Straßenbahn der Welt" bekannt waren und mit 38,5 Metern eine imposante Erscheinung darstellten. Dennoch erhielten weitere Sechsachser aus Mannheim Umbauten für den RHB-Betrieb um zusätzliche Verstärkerzüge für den Wurstmarkt einlegen zu können. 
976 wurden die Gesellschafteranteile von Mannheim an die Stadt Ludwigshafen übertragen, die sie ihrerseits auf die TWL übertrug, da die Stadt Mannheim den Nutzen für sich durch die RHB nicht mehr sah. Da es sich bei der RHB um eine nichtbundeseigene Eisenbahn handelt, mußte das Defizit von den Gesellschaftern übernommen werden, was angesichts schwindender Einnahmen in den Kassen der Stadt Ludwigshafen neu überdacht werden mußte. Es folgten zähe Verhandlungen mit den Gemeinen entlang der RHB, die durch die Bahn einen nicht unbeträchtlichen Nutzen erfuhren. Sie gipfelten in dem Ersatz der Bahn im Spätverkehr und an Sonntagvormittagen durch einen Busersatzverkehr, der von Bad Dürkheim nach Oggersheim durchfuhr. Die Städte Bad Dürkheim und Ludwigshafen erwarteten die Beteiligung der Anliegergemeinden, ab 1983 leisteten auch die Landkreise Ludwigshafen und Bad Dürkheim Zahlungen, wodurch eine drohende Stilllegung abgewendet werden konnte. 
bschließend zu den Ausführungen der RHB soll auf das Buch "Die Rhein-Haardtbahn- Neun Jahrzehnte auf der Schiene vom Rhein zur Haardt" von Holger Blaul und Josef Kaiser hingewiesen werden. Neben ausführlichen Texten, Fotodokumenten und Fahrzeugdetails finden sich hier auch viele Anekdoten rund um die Rhein-Haardtbahn. ISBN 3-934845-03-7, Pro Message 2000