Wiederaufbau und Betriebsteilung

Der zweite Weltkrieg traf die Stadt Mannheim- und damit auch seine Straßenbahn - schwer. Bombenangriffe zerstörten die Bahnanlagen, nicht selten gingen auch komplette Straßenbahnwagen verloren. Man hatte keine Ersatzteile, Gleisanlagen konnten wegen des Materialmangels nicht instandgesetzt werden. Man ersuchte andere Meterspurbetriebe um Hilfe, weil man nicht mehr genügend Fahrzeuge hatte, da bei schweren Luftangriffen auch der Betriebshof Collinistraße getroffen wurde und zahlreiche Fahrzeuge vollkommen zerstört wurden. Zahlreiche Betriebe wurden angeschrieben, allerdings waren die Fharzeuge größtenteils für die hiesigen Anforderungen nicht geeignet. Die Straßenbahn diente auch als Güterbahn, die Trümmer wurden unter anderem mit OEG-Fahrzeugen abtransportiert. Hilfe von anderen Verkehrsbetrieben gab es nur spärlich, denn diese hatten mit eigenen Schäden zu kämpfen. Aus Heidelberg, Worms und Darmstadt kamen dann Straßenbahnwagen, auch Stuttgart hatte alte Fahrzeuge anzubieten. Auch aus Trondheim (Norwegen) wurden Fahrzeuge gekauft.

Nach Kriegsende war von Mannheim nicht mehr viel übrig. Die Brücken waren gesprengt, vom umfangreichen Wagenpark waren nur noch 80 Mannheimer und 31 Ludwigshafener übriggeblieben. In dieser Zeit dachte man auch über den O-Bus nach, denn der war im Gegensatz zur Straßenbahn verhältnismäßig schnell einzurichten. Auf Teilstücken wurde der Betrieb der Straßenbahn wieder aufgenommen. 1946 standen schon immerhin 126 Fahrzeuge zur Verfügung, und auch über die Friedrich-Ebert-Brücke konnte wieder gefahren werden. Allerdings führte der oft nur provisorische eingleisige Betrieb oftmals zu zusammenstößen, was weitere Fahrzeugschäden bedeutete. Auch konnten nötige Reparaturen nicht vorgenommen werden. So sank der aktive Betriebsbestand teilweise auf unter 50 Fahrzeuge. Da spielte auch die Tatsache, daß die im Krieg zusammengeliehenen oder gekauften (Trondheim) Fahrzeuge wieder zurückgegeben werden mußten, eine Rolle. Im Folgejahr gab es sogar Überlegungen die Straßenbahn durch den zerstörten linken Schloßflügel zu führen.

1948 wurde immerhin die Rheinbrücke wieder demVerkehr übergeben, ab 1950 konnte auch wieder über die Kurpfalzbrücke gefahren werden.Doch die Situation entspannte sich nach der Währungsreform und mit der Inbetriebnahme neuer Triebwagen, die teilweise auf alten Fahrgestellen aufgebaut wurden. So versuchte man in den 50ern das Streckennetz von vor dem Krieg wieder herzustellen. Auf dem Fahrzeugsektor ging man jedoch nicht den im restlichen Deutschland üblichen Weg. Denn quer durch die junge Republik wurden direkt nach Kriegsende Kriegsstraßenbahnwagen beschafft, es handelte sich um Einheitsstraßenbahnwagen, die mit einfachsten Mitteln hergestellt wurden. Anfang der 50er folgten die so genannten Verbandswagen, von denen neben Heidelberg auch Mannheim eine gewisse Anzahl in Dienst stellte, der ab Mitte der 50er angebotene Großraumwagen der Firma Düwag kam jedoch nicht ins Rhein-Neckar-Dreieck.

Als 1956 die Firma Düwag mit der Vorstellung des Erfolgstypes "GT6" auftrat hatte man bereits mit dem Anlegen von End- und Zwischenschleifen begonnen, denn auch die alten Zweiachser konnten den Vorteil einer Wendeschleife ausnutzen - es entfiel das zeitraubende Umsetzen der Beiwagen an den Endstellen. 1957 kam der letzte Verbandswagen aus Rastatt, ein Jahr später wurden die ersten Gelenkwagen in Dienst gestellt, nachdem man einen Sechsachser aus Bochum zu Vorführzwecken hier hatte. Diese Triebwagenm sollten die hiesigen Meterspurbetriebe prägen, dazu mehr in den Fahrzeugkapiteln.

Mit den neuen Triebwagen, die gegenüber den noch in Betrieb stehenden alten Vorkriegswagen deutlich leistungsfähiger waren, wurde auch begonnen die Strecken auf eigene Trassen zu verlegen. Aus zweierlei Gründen, denn zum einen setzte die Massenmotorisierung ein und Straßenbahn und Individualverkehr hatten zu wenig Platz, zum anderen steigerte man damit die Attraktivität des Verkehrsmittels, damit man dem steigenden PKW-Verkehr Paroli bieten konnte. Insgesamt stellte die Straßenbahn Mannheim-Ludwigshafen deutschlandweit die größte Anzahl an Düwag-Sechsachsern in Dienst. Den ersten 6 Fahrzeugen von 1958 folgten 30 weitere im Jahr 1960. Die dritte Serie von 88 Fahrzeugen kam ab 1961, damit konnten allmählich die Vorkriegswagen abgelöst werden. Auch neue Strecken auf die Vogelstang und auf die Schönau konnten in Angriff genommen werden.

Insgesamt hatte man 1965 132 sechsachsige Triebwagen, 3 vierachsige Triebwagen (für die RHB), 101 zweiachsige Triebwagen, 8 sechsachsige Beiwagen und 105 zweiachsige Beiwagen. Rund ein Drittel des Wagenparks ging an Ludwigshafen, die die Betriebsteilung herbeiführten. Die offizielle Begründung lautet "steuerliche Gründe", vermutlich sind damit eher lokale Streitigkeiten zwischen den Städten ausschlaggebend gewesen.

Daher trennt sich an dieser Stelle die gemeinsame Geschichte.