anz Deutschland beschaffte Anfang der 50er Jahre Großraumwagen. Ganz Deutschland? Nein, ein kleines Fleckchen an Rhein und Neckar gelegen widersetzte sich dem Zwang nach neuer Technologie und blieb tapfer beim Verbandswagen.

958 dann sollte es soweit sein. In Mannheim hielt der Gelenkwagen Einzug. Dies sollte später auch eine der Regionen werden, die die größten Stückzahlen an Düwag-Gelenkwagen im Einsatz hatte. Der Probewagen auch Bochum und die ersten 6 Fahrzeuge wurden für tauglich befunden und Folgeserien beschafft. Im Jahre 1960 folgten 30 Fahrzeuge für Mannheim/Ludwigshafen und 8 Fahrzeuge für Heidelberg. 1961 erhielt Heidelberg eine weitere Serie von 5 Fahrzeugen, diesmal mit linksseitigen Türen für die Außenstrecke nach Schwetzingen, Mannheim-Ludwigshafen nahm im gleichen Jahr die ersten Fahrzeuge einer dritten Serie mit insgesamt 88 Fahrzeugen in Betrieb.

ährend Heidelberg mit seinen vielen eingleisigen Strecken ohne Wendeschleifen dann zum Zweirichtungswagen wechselte blieben Mannheim und Ludwigshafen auch nach der Betriebstrennung 1965 dem Wagentyp treu und beschafften 1967 weitere Fahrzeuge, 15 gingen nach Mannheim, 6 nach Ludwigshafen. Die Fahrzeuge der zweiten und dritten Serie wurden im Losverfahren unter Mannheim und Ludwigshafen aufgeteilt, die erste Serie verblieb komplett in Mannheim.

lle Fahrzeuge hatten eine Länge von 19,1 Metern und ein Gewicht von 19,4 Tonnen gemeinsam. Weiterhin verfügten alle über die bekannten Düwag-Tandemmotoren, 2 Stück an der Zahl mit je 120 kW Leistung. Gesteuert wurden die Motoren mittels einem Nockenfahrschalter mit 21 Fahr- und 19 Bremsstufen. Auf dem Dach des A-Teils wurden die Anfahr- und Bremswiderstände angebracht. 4 Doppeltüren, patentierte Falttüren aus dem hause Düwag, befanden sich auf der rechten Seite. Als Einrichtungsfahrzeuge besaßen sie am heck nur einen Hilfsführerstand zum Rangieren. Dazu muß der Fahrschalter auf Heckfahrt gestellt werden und es können bis zu 4 Fahrstufen zugeschaltet werden, die von hinten als Ganzes mittels eines Drehschalters geschaltet werden können. Zwischen den Achsen sind elektromagnetisch erregte Schienenbremsen zu finden, die mit einem Anpreßdruck von je ca. 3 Tonnen den Zug im Gefahrenfall zu beachtlichen Verzögerungswerten verhelfen. Als Feststellbremse diente ein batteriestromerregter Solenoid, ein Elektromagnet, der auf ein Scheibenbremssystem auf der Achse wirkte. Batterieunabhängig hingegen ist die Handbremse, die mit einem Knüppel betätigt wird. Nur die Fahrzeuge von 1967 besaßen von Anfang an Klappfenster, die übrigen wurden mit Übersetzfenstern abgeliefert, die bei den meisten Wagen nach und nach durch Klappfenster ersetzt wurden.

970 erhielt Mannheim weitere 20 Fahrzeuge, die technisch bis auf Einzelheiten den Vorgängern glichen, jedoch durch bis zur Dachkante hochgezogene Fenster auffiel. Diese wurden später auch noch mit einer Klimaanlage ausgestattet. Die Sitze im Fahrgastraum waren nicht mehr in Reihe sondern Vis-a-Vis angeordnet, an den Fenstern fanden sich kleine Ablagetische. Die elektrische Ausrüstung war identisch, lediglich die Anfahr- und Bremswiderstände waren nun unterflur angeordnet um eine bessere Wartung zu ermöglichen. Auch verfügen die Typ "Mannheim" über Federspeicherbremsen.

annheim stattete alle seine Fahrzeuge ab Anfang der 80er mit Doppelscheinwerfern und automatischen Rollbandanlagen aus, Ludwigshafen zog erst Ende der 80er bei einem Teil der Fahrzeuge nach, diese hatten aber obendrein auch noch ein neues Armaturenbrett und Leuchtstoffröhren- statt Glühbirnenbeleuchtung. Ernsthafte Modernisierungen blieben aber immer aus. Der Wagen 470 hatte einige Jahre eine elektronische Steuerung eingebaut, blieb damit aber ein Einzelgänger. Die Steuerung wurde später wieder ausgebaut und er bekam seinen ursprünglichen Fahrschalter zurück.

n Mannheim und Ludwigshafen bestritten die klassischen Sechsachser nach der Einstellung der Linie zur Diffenestraße und der Inbetriebnahme der Neubaustrecke nach Rheingönheim, für welche Zweirichtungswagen erforderlich waren, und der Abstellung der restlichen Zweiachserzüge den Gesamtverkehr. Erste unfallbedingte Ausmusterungen gab es Ende der 70er, als in Ludwigshafen im Tunnel nahe der Haltestelle Hauptbahnhof ein RHB-Zug mit einer Linie 8 zusammenstieß. Der Unfall kostete nicht nur den schuldlosen Fahrer der Linie 8 das Leben, auch der Triebwagen 120 mußte aufgrund der Schäden ausgesondert werden. Der Unfall war der Grund für die Inbetriebnahme einer Zugsicherungsanlage, die nicht nur in den Tunnelanlagen zu finden ist, sondern auch auf dem stadtbahnmäßig trassierten Stück zwischen Heinrich-Pesch-Haus und Zum Guten Hirten, sowie zwischen BASF und der Tunnelrampe Rathaus. Die Zugsicherungsanlage im vergleichsweise kurzen Tunnel zwischen Rheinstraße und MVV-Hochhaus in Mannheim wurde zu Beginn des 21. Jahrhunderts außer Betrieb genommen, der Tunnel wird seither auf Sicht und mit Vmax=30km/h befahren.

it dem Rückgang der Verkehrsleistungen in der Verkehrsspitze wurde auch der Bedarf an Fahrzeugen immer kleiner. Die erste Bauserie wurde Mitte der 80er schon ausgemustert, der erstgelieferte Wagen 312 befand sich schon im Umbau in den Ablieferungszustand und sollte als Museumswagen erhalten werden. 1994 wurde er dann aber plötzlich halbfertig rückgebaut verschrottet. Ein ähnliches Schicksal erlitt der Wagen 382, der ebenfalls als Museumswagen erhalten werden sollte, auf dem aufgegebenen Betriebshof Luzenberg abgestellt wurde und dort im Frühjahr 2004 zerlegt wurde. Ansonsten wurden die klassischen Sechsachser von 1990 bis 1995 schrittweise verdrängt. 23 von ihnen wurden zu Achtachsern erweitert, indem man ihnen ein neubeschafftes niederfluriges Mittelteil einbaute, sie wurden überwiegend auf den Nord-Süd-Linien 30 und 31 eingesetzt. Die ersten Sechsachser wurden 1991 nach Gotha abgegeben. Die ab 1994 in Dienst gestellten Niederflurwagen machten den Achtachsern dann schnell die beiden Linien 30 und 31 streitig und die Achtachser kamen auf die Strecken auf die Vogelstang und nach Sandhofen und damit auch auf die rheinüberschreitenden Linien. Das machte weitere Sechsachser überflüssig, die nächsten Fahrzeuge gingen 1993 nach Gotha und ab 1994 nach Zagreb. 1995, als die 50 Niederflurwagen vollständig in Betrieb genommen waren, folgten weitere Fahrzeuge nach Osijek und Kaliningrad, Zagreb erhielt ebenfalls einige weitere Fahrzeuge.

a der Bedarf an Sechsachsern nach Inbetriebnahme der Niederflurwagen stark zurückgegangen war wurden nur 15 Fahrzeuge für die Linie 2 sowie einzelne Verstärkerfahrten, beispielsweise auf den Expreßzügen, weiter in Betrieb gehalten. Dies waren die beiden jüngsten Wagen 449 und 450, sowie 13 Wagen des Typs "Mannheim". die übrigen 7 Wagen der Reihe 451-470 wurden nach Görlitz und Zagreb abgegeben. In Görlitz stellte man nach dem Erwerb fest, daß man keine wirkliche Verwendung für die 3 Einzelgänger inmitten vieler Tatra-Kurzgelenkwagen hatte und rüstete einen zum Partywagen um. Gedacht war die Ablösung durch die bestellten Variobahnen im Jahr 2002, jedoch verzögerte sich die Ablieferung der Neuwagen, so daß nochmals Hauptuntersuchungen an den Typ "Mannheim" vorgenommen wurden, die Fahrzeuge waren weiterhin auf der Linie 2 zu finden. 4 Fahrzeuge, alle mit HU-Daten von 2002, also prinzipiell noch bis 2010 einsetzbar, stehen noch in Edingen hinterstellt und warten darauf, daß man etwas sinnvolles mit ihnen anstellt.

ie Heidelberger Wagen waren auf den Linien 2/2K und 11 (hier nur die Fahrzeuge mit den linksseitigen Türen 209-213) eingesetzt und gingen nachdem ihr Einsatzgebiet zugrunde gerichtet wurde nach Mainz und Mannheim. Der weitaus größte Teil dieser Fahrzeuge ist noch in Gotha, Zagreb und Elblag im Einsatz. Mannheim veräußerte Fahrzeuge nach Kaliningrad, Osijek, Zagreb, Görlitz, Gotha und Graudenz, Ludwigshafener Fahrzeuge fahren heute noch in Arad.

ährend in Mannheim nur noch der schadhafte Wagen 450 existiert, kann man in Ludwigshafen immernoch einige wenige Sechsachser im Liniendienst beobachten. Nach der Einstellung der Linie 11 ist der Bedarf auf der ehemaligen Doppellinie von 6 auf 4 Fahrzeuge zurückgegangen, diese Kurse werden normalerweise mit Variobahnen beschickt. Der bisweilen hohe Schadbestand bei den Niederflurwagen der ersten Generation sorgt jedoch unregelmäßig für Sechsachser auf Linie. Vornehmlich sind sie dann auf der Linie 10 zu finden, gelegentlich verirrt sich auch ein Wagen auf die 12. Im Einsatzbestand sind noch die Wagen 123-126 und 147 sowie der Wagen 152 als letzter Nichtmodernisierter "Ein-Licht-Wagen".